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集微网消息，尽管业界人士高度期待L5级别的自动驾驶，但几乎所有专家都表示L5自动驾驶大规模上路遥遥无期。就连马斯克近日也终于承认了长期存在的这一业界共识：自动驾驶汽车技术比理论上要困难得多。在世界人工智能大会的同期论坛上，年图灵奖得主、国际嵌入式研发中心Verimag实验室创始人约瑟夫·斯发基斯、华为智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐、小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇、智己汽车联席CEO刘涛等也强调了这一事实。

对L5级自动驾驶没有信心？

L5级是自动驾驶的终极目标，根据SAE的分级，在年4月更新版本中，将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，这三个级别的系统主要提供安全警告、车道居中、自适应巡航控制等功能，仍需要驾驶员不断监控行车状态，并根据需要进行转向、制动或加速。即使驾驶员的手脚离开了方向盘和踏板，驾驶的责任也依旧要由驾驶员承担。

L3-L5级则被称为“自动驾驶系统”，根据系统开启的条件、是否需要驾驶员临时接管进行了等级划分，在系统开启后，车辆的操控工作将由自动驾驶系统完成。

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目前，驾驶员辅助系统加速渗透，数据显示，年仅我国L2级自动驾驶的渗透率就已达到15%，这意味着，年全年有近万辆配备L2级辅助驾驶的车辆进入市场。

自动驾驶技术不断升级，确实缩小了人工智能和人类智慧间的距离。但约瑟夫·斯发基斯认为，目前自动驾驶系统尚不完善，人们对自动驾驶汽车仍存在较多误解。例如，部分用户对特斯拉辅助驾驶与自动驾驶的理解偏差。在年的世界人工智能大会上，马斯克曾对未来实现L5级别自动驾驶或是完全自动驾驶非常有信心，高调表示，“我觉得我们已经非常接近L5级自动驾驶了。我有信心，我们将在今年完成开发L5级别的基本功能”。

但在一系列事故后，特斯拉于年12月28号向加州车辆管理局的一封致信中，我们发现这仅是一个梦想。特斯拉的副总法律顾问EricC.Williams在信中表示，目前，Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统。Autopilot是一个可选的驾驶员辅助功能套件，属于SAEL2级自动驾驶，功能包括交通感知巡航控制和自动转向。FSD是另一个可选功能套件，基于Autopilot打造，也属于SAEL2级自动驾驶，都需要驾驶员保持主动监督。

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正如苏箐所言，Tesla的事故其实也是这么来的：人工智能进入人类社会，跟人类共生的时候，一定会造成事故率。而且，我们意识到，如果自动驾驶系统变得更高级，普通用户其实对新科技产品会有一个倾向性，一开始就会完全不信任，但是一旦他试过，他觉得很好的，他就会变得非常非常信任。这个时候其实就是出事故的开始。而且，他认为，“L5只是一个牵引目标，永远不可能达到，这主要是因为L5级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖所有场景，人类智慧和人工智能都无法做到。同时，从统计学角度来看，在年以内，人工智能不会超过人类智慧。”

小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇也指出，实现L5级别自动驾驶之前，先需要解决人车混流的问题，这是一个最大的难题。

不得不说，当下的自动驾驶“内卷”十分严重，说的比做的多，华而不实。而且，或许现在去谈L5以及高级自动驾驶的时机还不成熟。而且，我们应该反思，可能正是因为这些阶段过早地被纳入到公众视野，但缺乏清晰的界定和引导，造成了自动驾驶领域的长尾效应。“不积跬步，无以至千里”，自动驾驶技术的飞跃也是积跬步而成。

当下自动驾驶系统能力最大在L2.9？

目前自动驾驶技术的“真实水温”在哪里？落地情况如何？其实，年，奥迪A8是最早宣布推出搭载L3级自动驾驶技术的车型，但该车型自面世以来就没有真正应用过这一功能。年以来，长安、广汽等车企发布了具备L3自动驾驶功能的车辆，多家车企也纷纷表示已拥有L3级自动驾驶技术储备，本田、宝马也宣布量产L3级别自动驾驶汽车。

业界一直有很多质疑的声音：这些车辆系统是否真的达到了L3？是否是华而不实的噱头？业内人士对集微网指出，不能简单地
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