各位卡友都知道，我国商用车的发展走向常年以来受两种“力量”牵着鼻子走，第一是政策法规，车辆的外观设计、动力排放、运载重量等各项因素都受到了法规的严格管控。第二项则是卡友用途，比如我们国内非常流行的仓栅挂车、仓栅货厢，在海外几乎是见不到的配置。

足以可见，这两种原因让商用车在国内走出了不同于其他国家的特色道路，在我们近三个月的市场走访中同样发现了相似的问题。本期文章我们就带着各位卡友来看看在近段时间的调研之中，我们在公路上所遇到的各种“不走寻常路”的车型，来看看这些另类的车型背后的需求是什么？

车货总重轻松超过49吨

我们首先来看看在调研之中出现的四轴挂车，其实这类车型在国内的运输市场中并不少见，其主要用途是运输大型不可拆卸的设备，比如挖掘机、机电设备、储存装置等物品，而这种四轴挂95%以上都匹配在平板运输车之上。

这种挂车并非专业的轴线式挂车，而是在三轴挂车的基础上额外增加了一轴，用于运输重量更重的货物，我们以图中三一SY系列重型版本挖掘机为例，其自重根据型号不同可从30覆盖至50吨左右，拍摄这台为40吨，这几乎相当于一台主战坦克的重量，不仅让传统的三轴挂车不堪其重，为了运输安全，选择四轴挂车更为合理。

但是这类车型在高速是如何收取费用呢？以贵州省为例，7轴及以上大件运输车辆原收费标准是以3.元/公里为基数，每增加一轴增加0.25元/公里，上限不超过5元/公里，这种普通的七轴挂车应当为3.元/km，当然如果不是特殊用途的情况下，一般选择国道还是更为节约一些。

而诸如像河北省内的标准，这类七轴半挂车隶属于大件运输车标准，其收费标准为同路段1类货车收费标准X13，比如4米2蓝牌轻卡这种一类货车的通行费为0.3元/公里，那么七轴大件运输车的收费标准则为3.9元/公里。当然每个地区每个路段的收费标准不一，卡友在进入高速时需要详询当地收费站具体的收费政策再做定夺。

第二种车型同样来自于调研期间，如果仅看上图很多卡友会认为就是一台普通的平板运输车，但是对比一下另一车道的前四后八搅拌车，卡友们就能感觉到这台半挂有多长了。如果只看挂车的情况下，整车能够轻松停下14-20台轿车，仅挂车的长度就能超过20米，除了曾经的违规双排轿运车有这样的震撼力之外，马路上的其他车型都没有它“霸气”。

据了解，这是用于专门运输地铁的平板挂车，单次可以运输1-2列地铁列车，属于专用挂车行列，虽然其尾部看似为传统三轴设计，但却是正儿八经的三线六轴挂车，并且挂车车轴下方均有气囊减震设计，不仅可以用于保护所运输的地铁列车，在卸货时还可以通过操控气囊，降低挂车高度，方便装卸。

地铁转运车和曾经的双排轿运车可并称陆地航母

为此，我们还专门查询了一下地铁车型的自重，以广州地铁A2/A3型车为例，其原型是庞巴迪movia，先头驾驶车自重为35吨，中间列车自重为38吨，如果算上特制的挂车以及车头重量，在运输地铁的工况下，整车重量能够轻松突破50吨，再加上其总长超长，确实隶属于大件运输的行列。

自从高速进入按轴收费时代过后，市面上很多从事快运快递的企业开始将目光锁定在4X2牵引车或者两轴挂车之上，通过减少车辆的轴数以此降低车辆的高速通行费。类似四通一达等电商快递企业现如今还推出了4X2牵引车+两轴挂车的设计，虽然车货总质量有所降低，但是过路费相较于传统的6轴车能省下不少钱。

极为少见的单轴挂车一般用于试驾车和测试车

不过在我们调研之中，近期还发现市场中出现了4X2牵引车+单轴挂车的踪迹，根据《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T—）行业标准，这种车型为三类车型，其车货总质量为27吨，比六轴车型少了22吨左右，我们预估这种车型目前只能运输体积大、重量轻的轻泡类货物。

如果根据湖北省最新高速通行费来看，三类货车的通行费用大致在1.21-1.79元/k公里，而六轴六类货车的价格在2.34-3.47元/公里，同样行驶km左右的高速路段，三类货车的通行费-元左右，而六类货车在-元左右，成本之间的差异肉眼可见。

根据我们走访卡友群体的采访结果来看，这种4X2+单轴挂的车型在中、高速行驶时可能存在两个问题，首先就是其行驶稳定性不如多轴数车型，尤其是70-90公里/小时范围内，驾驶员要精准控制车辆方向盘，避免出现车辆尾部摆动。一旦发生难以控制的摆动，这种车型相比多轴数车型更容易出现所谓的“死亡摇摆”。

所以我们卡友在使用这种车型时，除了驾驶时需要注意精准、精细把控方向盘，而且更重要的是需要注意各车桥的轴荷问题，重型货物尽量靠前放置，货物重心靠后更容易出现死亡摇摆，其次横风、速度过快都容易出现相似的问题，卡友在驾驶这种车辆时一定要多多注意。除了驾驶技术之外，单轴挂对于车企主挂之间的匹配精度、不同区域的刹车响应等各项要求也是十分苛刻的，对厂家有着极高的考验。

标准的五线十轴半挂车

如果说我们前文提到的三线六轴挂车只是刚刚迈入大件车的门槛，那小编实拍的这台五线十轴挂车就是妥妥的大件运输车。一般来说，这类挂车只能用于运输不可拆卸的大件，并且需要有具备大件运输资质的公司来经营，并且按照现阶段的法规要求来看，除三线六轴外，其他车型要想上路只能悬挂临时牌照。

根据运营资质和设备、人员分布情况，这种大件挂车可以分为四类。一类，指的是能承运一级大型物件，最高可达吨；二类，指的是能承运一级货物的基础上，可承运二级大型物件，最高上限可达吨；以此类推，类别越高，可以运输货物的级别也就越高，可达吨及以上。

说起6X4载货车，想必很多上了点年纪的卡友才有印象，在GB-法规颁布之前，那个年代由于路况以及运输需求，五轴载货车、超长载货车、6X4载货车比比皆是，但在伴随限重以及按轴收费法规之后，这类车型的占比有显著下降的趋势。

近期我们在调研城际运输工况下，就发现一台来自三环十通的6X4载货车，而这台车型也不是传统载货车，而是随车吊，通过其用途不难分析，这类车型可能需要经常出入路况较差的工地路段，6X4驱动能力显然比如今的6X2车型更易脱困。

目前来看，6X4载货车型的公告相对较少，而诸如专用车、随车吊等车型或许还能够正常上户上牌，卡友可根据自身用途进行选择，同时还需要注意的是由于多出一组传动轴，同功率、排量的情况下，6X4载货车的油耗相比其他车型肯定也会更胜一筹。

子母车近年来在市场中的出镜率日渐提升子车高度一般仅为2.8米内

一般来说，在资源运输类领域，轻量化、低用车成本的车型往往会受到卡友
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